郭敏：城市街道設計忽視道路使用者會怎樣？
構建和諧的城市交通環(huán)境，除了加強交通管理和提高交通參與者的文明素養(yǎng)外，科學合理的交通規(guī)劃和設計同樣不可或缺。當前我國城市交通所面臨的諸多困境，多是以往“以車為本”和“寬馬路”等城市交通規(guī)劃和設計理念所致。近年，部分城市又轉而期望以“窄馬路”一舉解決所有城市交通問題，恐將導致城市交通規(guī)劃和設計進入另一個“怪圈”。我們來看看浙江省交通規(guī)劃設計研究院教授級高工郭敏對這一現(xiàn)象的思考和見解。
被忽視的道路使用者
路網(wǎng)和道路的規(guī)劃與設計，首先要給出道路使用者的畫像，即都有哪些人在使用城市里的道路。
在許多平原城市，電動自行車的使用者超過了總出行人數(shù)的20%，即便在地鐵發(fā)達的一線或準一線城市，有些也超過了10%。從白天到深夜，街道上始終穿梭著電動自行車是我國大部分城市的常態(tài)。這是雅各布斯在紐約街頭從未看到過的現(xiàn)象，也是新城市主義者未曾考慮的因素。電動自行車雖在我國常見，但很少出現(xiàn)在國外街頭，所以，在我國的一些街道設計手冊里，也如其參考的國外版本一樣，幾乎不提及電動自行車使用者的路。因此，電動自行車不是主流規(guī)劃與設計者心里的道路使用者。
還有在街邊跳廣場舞的大媽和臨沂街頭暴走的中老年人，他們和他們使用街道的方式，也未進入街道設計手冊里，成為道路使用者的畫像。一些街道設計手冊，在理念上偏好給予行人和自行車騎行者照顧，但具體給出的指標和示例卻與理念矛盾。譬如，仍然設置了跨越五六個車道的人行橫道，或者允許機動車侵入非機動車的空間。理念和現(xiàn)實的分裂，可以在一本街道設計手冊里充分體現(xiàn)。
街道設計手冊的道路使用者畫像里，雖然會提及老年人、行動不便者、盲人等弱勢人群，但多是引用了無障礙設施書籍來說明。如果仔細查閱手冊提及的無障礙設施書籍，會發(fā)現(xiàn)這些弱勢人群使用街道的方式，只是被這些書籍潦草的對付。這些潦草的結合，使現(xiàn)實中盲人和行動不便者舉步維艱。
師從完整街道的街道設計手冊，理應服務所有道路使用者，然而，在街道設計手冊里最熱門的理念，卻是“街道不是道路”。這樣的理念被一些街道設計手冊編寫人員反復強調。街道和其它道路，有同樣的道路使用者，也許有道路使用者種類的多少、路權分配和美學上的差異，難道因為這些差異，街道就不再是道路了嗎？依照這樣的提法，“快速路不是道路”也能形成同樣的邏輯。因為和其他道路相比，道路使用者和路權分配也很有差異，美學上更是丑得有特色。
強調本身的特殊性，用口號來顯示理念的獨特，其實看不出其中的專業(yè)邏輯。道路服務于道路使用者，道路使用者群體和城市的不同，自然形成了街道、快速路的一些獨特特征。街道、快速路以及其他的道路，組成了路網(wǎng)，支撐城市運輸系統(tǒng)并服務城市，帶來城市的活力和永續(xù)發(fā)展。每個名詞，都不會有道德上的優(yōu)越感，抑或理念上的獨特。獨特只在于道路使用者，而非街道或者道路本身。
也許，道路使用者畫像，這個概念在專業(yè)領域的忽視，才是各種奇怪概念活躍的原因。
行人的用路人畫像（來源：WSDOT/PEDESTRIANFACILITIESGUIDEBOOK）
行人的道路使用者畫像（來源：WSDOT/PEDESTRIANFACILITIESGUIDEBOOK）
道路使用者概念的延伸說明
慢行交通、車道寬度和緣石半徑（交叉口緣石的轉彎半徑），是街道設計手冊經(jīng)常會提及的三個名詞，也是經(jīng)常在缺失道路使用者概念下討論的名詞。一些街道設計手冊里，會縮窄車道的寬度值，理由是可以增加慢行交通的寬度，并認為是增加了慢行交通的路權。
增加慢行交通的路權，是增加自行車的路權還是行人的路權呢？這是個模糊的概念。因為慢行交通本身是一個道路使用者模糊的名詞。自行車的速度可以達到25公里每小時，行人速度往往低于5公里每小時。如果相差五倍的出行方式可以歸類，同為用路人的汽車與自行車的速差也沒有超過五倍，是否也可以與自行車歸類為一類交通呢？自行車是不是可以成為統(tǒng)一道路使用者的交通名稱呢？因為，其他道路使用者和自行車使用者的差別，并不會超過自行車和行人的差別。
慢行交通代表不了行人和自行車，這兩類道路使用者仍然需要區(qū)別對待。
街道設計的理念，往往會將路權偏向于行人，那無疑是公交優(yōu)先政策在道路上的延續(xù)。尤其在窄馬路，更應保證機動化的公共運輸系統(tǒng)接入，形成完整出行鏈。城市的特點不是慢，而是快且高效。公交與完整連續(xù)的人行道，組成城市的公共運輸系統(tǒng)，這樣才能保證城市的效率。
至于車道寬度和緣石半徑，則是從屬于道路使用者畫像的名詞。由于大部分街道設計手冊忽視了道路使用者畫像及其特征和需求，又希望去定符合街道特點的數(shù)值，這就成了一個難題。但是，有些手冊推薦的值與國內的標準規(guī)范沖突，因此，這個做法并不妥當。
街道設計手冊應基于當?shù)貥藴?/strong>
世界上一些發(fā)達的城市，也有街道設計手冊。他們的街道設計手冊多是基于當?shù)貥藴鼠w系和通行規(guī)則編制的手冊。依靠已有的體系和規(guī)則是實施完整街道、交通寧靜化措施的捷徑，譬如窄馬路的雙向通行規(guī)則、交叉口不同緣石半徑的處理等等，會使街道設計對道路使用者更友好。而我國的標準體系并沒有形成這些方法和措施。如果街道設計手冊真的要照搬窄車道和小半徑轉彎，是不是應該把相應的規(guī)范體系和通行規(guī)則一起參考過來呢？即便是好的想法，如果沒有足夠支撐的學習，仍會帶來很大的風險。
在交通寧靜化實施的初期，荷蘭也沒有現(xiàn)成的規(guī)范，通過幾年的實踐和總結，才形成了大量成熟的現(xiàn)實案例，也發(fā)布了許多研究報告和規(guī)范手冊。完整街道的做法，則是在交通工程師的共同努力下，糅合了交通寧靜化以及行人、自行車道技術的成果，為新城市主義者提供了安全可靠的解決方案。
車道寬度和緣石半徑的參數(shù)看上去比較簡單，人人看得懂也容易評論，且能輕松找到一些國家規(guī)范值要來驗證觀點，并有大量的應用。但是，車道寬度和緣石半徑的參數(shù)，難度不在可以選什么值，而是在于選了這個值之后，該如何確保安全和通暢。實現(xiàn)方法和現(xiàn)實中運行的風險，會使專業(yè)人員對參數(shù)選擇變得慎重。
一些街道設計手冊提供了新的車道寬度和緣石半徑的參數(shù)范圍，但是，是否已經(jīng)有所準備，迎接新參數(shù)帶來的新風險呢？
車輛轉彎都會形成內輪差和外輪差，對其他道路使用者形成威脅。因此，在小半徑轉彎中，應對該交叉口的所有道路使用者進行流線分析，并據(jù)此形成必要的隔離和控制，確保安全。在美國的規(guī)范里，交叉口的轉彎半徑，即便直角也是可行的，但要有一大堆方法解決不同道路使用者的轉彎。如果僅僅縮小轉彎半徑，而沒有針對道路使用者做必要轉彎流線優(yōu)化，并有必要的控制措施，會極大的增加風險，并降低交叉口的容量。因此，形成小半徑彎道，不在于彎道半徑是多少，而在于如何確保安全和容量。
一直以來，我國的街道實踐沒有形成完整的道路使用者畫像，也忽視了道路使用者權益的分析。如果我們仍然將目光聚焦在車道的寬窄，或者轉彎半徑的大小這些并非首要的問題上，無疑會再一次走進依葫蘆畫瓢的怪圈。
這樣的怪圈，上一次發(fā)生時，給中國帶來的是千篇一律的寬馬路。下一次，會帶來什么呢？
編輯：guoai
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