印第安納波利斯（Indianapolis），這個有著冗長且拗口名字的城市更像是那種只有特定的圈內(nèi)人才會了解的地方：賽車迷知道每年一度的“500英里大獎賽”，籃球迷知道步行者隊和NBA，公益圈知道它是“慈善之都”……

　　但《紐約時報》將這個城市列入“最該去的全球52個地方”的最主要原因，跟這些標(biāo)簽通通無關(guān)，而是因為這座賽車之都投入6300萬美元建造了8英里非常適合騎行或步行的文化路徑（The Cultural Trail）。是的，在步行者隊的大本營，終于可以步行了。文化步道上有25個自行車租賃站點，連接了五個居住區(qū)，以及噴泉廣場、議會大廈、州立公園等具有地標(biāo)意義的地點。它甚至吸引了歐洲的城市規(guī)劃專家前來參觀，以了解這個因賽車而著稱的城市是如何以適合騎行及步行而引起關(guān)注。

　　事實上，在騎行概念變得越來越時髦的今時今日，8英里的騎行步道本身并不是什么新鮮事——尤其是如果我們以從美國東北端的緬因到東南端佛羅里達的自行車道為參照，那可是長達三千英里縱貫美國東海岸。但是，只有將它還原到印第安納波利斯所處的城市背景以及日常生活情境，才能切實理解在這樣一個汽車文化強大得壓倒一切的地方開辟一條適合騎行或步行的文化路徑，到底意味著什么。

　　首先，印第安納波利斯的公共交通系統(tǒng)在當(dāng)?shù)厝说纳钪谢旧咸幱诒缓雎圆挥嫷牡匚?，雖然你在路上也偶爾會看到公交車站的存在。我曾經(jīng)試圖做一個實驗：用一天的時間只依靠公交車外出，以體驗一個不開車的人是如何在這個城市生活的。

　　以從我的住處到印第安納大學(xué)為例，如果自己開車，只需要17分鐘，倘若依靠公共交通在最順利的情形下也至少需要1小時15分：首先需要步行24分鐘才能到達最近的公車站，然后上19路車，坐36分鐘（地圖上顯示光這一趟車中間就要停52個站，好吧，我就是被這個數(shù)字給嚇倒的），然后再換乘37路車，坐7分鐘，下車后還得再走一段路。而更大的變數(shù)是：這兩趟車都是每半小時才有一趟的，而且傍晚6點之后就變成每小時一趟了——如果時間沒銜接好，單程折騰兩小時也到不了目的地。

　　所以在這個城市92.5%的人是開車上班的，另外有3.6%選擇在家工作，就連走路去上班的人（1.7%）都比坐公共汽車的人多（只有1%），而騎自行車的人只有0.2%?？諝馕廴镜拳h(huán)境問題也由此產(chǎn)生，在全美空氣質(zhì)量最差的20個城市名單中，印第安納波利斯榜上有名。

　　而比公交系統(tǒng)薄弱更糟糕的，是整個城市在此前的設(shè)計規(guī)劃中對于騎行及步行需求的無視。例如在我的住處附近新開了一家沃爾瑪超市，按照谷歌地圖的說法，步行18分鐘就可以走到。于是我宣布：在天氣好的時候我打算走著去，正好當(dāng)做鍛煉身體。當(dāng)?shù)厝寺牭街蟮谋砬楹喼笨梢杂媚康煽诖魜硇稳?，然后有人非常認真地提醒我：走路去是非常危險的，因為過馬路的地方壓根就沒有人行橫道線——人家在做規(guī)劃的時候壓根沒想到還有人會走著去超市。

　　更有意思的是，我的朋友這樣形容本地人對于汽車的依賴：早上起床，開動汽車，只是為了到自家房前的信箱拿報紙——我認為她在開玩笑，結(jié)果她身邊的人很認真地點頭：“天冷的時候我確實會這么做。”

　　在這樣的背景下，一條洋溢文化藝術(shù)氣息的騎行步道在此地的誕生無疑可以上升到象征“革命性變革的開端”以及“新興的都市騎行典范”這樣的高度。在如此賞心悅目的環(huán)境中，騎著自行車甚至步行就能到達公園、餐廳、商店、體育館……這不僅僅意味著生活方式的改變，也為當(dāng)?shù)亟陙泶罅ν七M的城中復(fù)興計劃注入了無可比擬的活力。WalkScore.com因此而給了印第安納波利斯市中心91的高分，并把它稱為“步行者的天堂”。而在Rejuvenate雜志評選的全美“七個最適合行走的會展城市”中，印第安納波利斯市中心亦名列第一。

　　接下來，印第安納波利斯還在醞釀把一些廢棄的火車軌道也都開辟成適合騎行或步行的道路，跟現(xiàn)有的文化步道相互連接，以深入不同的社區(qū)。與此同時，更強有力的公共交通系統(tǒng)的興建也在熱火朝天的規(guī)劃之中，一個名為“INDY CONNECT”（連接印第安納波利斯）的交通規(guī)劃項目已把公共汽車、快捷線路、騎行、步行等方式加以綜合考慮，以便讓人們在不依賴私家車的情況下能夠利用以上的不同組合便利出行，亦以此打造更符合低碳原則的城市空間。