為何調整？現行票價不適應公交發展

　　為何要調整票制票價？市發改委相關負責人昨天表示，現行票制政策不適應公共交通網絡化運行要求，主要包括三個方面。

　　一是以單一票制為主的票價體系難以有效適應公共交通網絡化運營需求。從軌道交通方面看，乘客在路網中的乘車距離從最短的400米到最長的88公里相差200倍，但所付票款相同；從地面公交方面看，目前市區地面公交65%左右的線路執行每人次1元票價，這些線路最短的2.5公里，最長的31公里，相差12倍，所付票款也相同，不能體現多坐多付費的規律。前期征求意見過程中社會也普遍認為現有票制過于單一，不合理。

　　二是現行票價水平不利于公共交通的可持續發展。過去7年北京公共交通的發展變化是巨大的，而票價長期未動，導致票價與成本背離，差距持續擴大。票價不能反映成本變化情況，不符合一般的經濟規律和價值規律。在現行價格政策下，公共交通運營依靠財政補貼，建設發展也靠政府資金投入。

　　三是現行比價關系不利于公共交通系統整體運行效率的發揮。地面公交與軌道交通具有不同的特點和功能，目前，北京公交與地鐵票價不銜接，地鐵短距離出行占比較高，且長距離出行地鐵票價比公交還低，地鐵對公交分流作用明顯，票價在引導市民合理選擇出行工具中的杠桿作用不明顯甚至扭曲。

　　2013年軌道交通全網日均客流量達到875萬人次，日最高客運量超過1100萬人次，75%的線路高峰小時滿載率超過100%，最大滿載率超過130%，10條線路的54座車站在工作日早、晚高峰都不得不采取限流措施，而地面公交年客運量總體呈下降趨勢。因此，適應公共交通網絡化運營和快速發展要求，適當調整公共交通票制票價，逐步建立科學合理的公共交通票價機制，對促進公共交通整體運行效率發揮、服務水平提升和行業可持續發展至關重要。

　　進程

　　4萬多條市民意見聚焦計費方式

　　公共交通票價改革是市委市政府確定的年度重點改革任務，北京市委四次全會“全面深化改革的意見”以及今年的市政府工作報告都明確提出要完善公共交通票制票價體系和動態調整機制。今年以來，市委市政府先后10余次召開會議研究這項改革工作。

　　作為主責部門，市發改委、市交通委會同相關部門開展了全面深入的調查研究。引入第三方中介機構，采取入戶調查、隨機訪問和深度訪談的方式開展8000個樣本的專項社會調查，并首次在價格改革方案形成前在全市范圍開展“我為公共交通價格改革建言獻策”活動，通過網絡、微信、信函、傳真等多種渠道廣泛征集社會意見建議。

　　在8000多個樣本的專項調查中，入戶調查成功率在50%左右，遠高于普通市場調查20%-30%的成功率。公開征求意見18天時間收到2.4萬人提出的4萬多條意見建議。意見主要集中在兩個方面，一方面是公共交通的發展、服務和管理問題，對于這些問題市交通委等部門都進行了認真研究。另一方面是票價改革本身的問題，涉及20多個方面。在地面公交方面，意見建議相對關注多些的包括票價調整幅度要適度、實行計程收費、設置多票制票種、取消市郊線路與市區線路票價差異等內容。在軌道交通方面，最為關注的是計費方式問題，包括按照里程或者乘坐站數計價，按階梯方式計價，按照上海、深圳、香港、新加坡等城市的方式計價等，其次還有給通勤人群票價優惠等。

　　舉措

　　■拓展微循環公交線路和定制公交。從2013年9月9日首條定制公交線路開通至今，已經開行線路114條。上半年已優化調整了116條公交線路。方便了100多個小區的居民出行，解決了96.8公里有路無車問題。重新規劃調整夜班公交線網，并于9月22日實施，夜班線路達到34條。