原因何在？

　　從具體指標看，國內(nèi)城市和國際對標城市的差距主要體現(xiàn)在社會、經(jīng)濟和環(huán)境的大部分指標上。比如，在經(jīng)濟方面，國際對標城市的人均收入及服務業(yè)占GDP的比例均遙遙領先。平均高達80％的服務業(yè)占比不僅能保持經(jīng)濟和就業(yè)增長，而且相對其他多數(shù)的工業(yè)行業(yè)而言，服務業(yè)對資源的要求更低，對環(huán)境的影響也更加友好。在社會發(fā)展方面，國際對標城市在各個指標上的平均水平都超過國內(nèi)較先進的城市，比如國際對標城市平均每千人擁有4.5個醫(yī)生，而中國的領先城市僅有2.6個醫(yī)生。

　　環(huán)境指標的差距也十分明顯。國際領先城市在空氣質(zhì)量、廢物利用管理方面表現(xiàn)更佳，比如，空氣污染物二氧化氮、二氧化硫和PM10的濃度大大低于國內(nèi)城市，工業(yè)二氧化硫的排放量僅為國內(nèi)城市平均水平的1/20。同時，國際城市基礎設施建設覆蓋更廣、設置更合理、利用率更高，如公共交通在國際城市廣泛使用，其使用頻率為國內(nèi)平均水平的4倍。

　　東京經(jīng)驗：城市環(huán)境治理和公共服務均衡提供

　　從與國際先進城市的對比中可以看到，中國城市可持續(xù)發(fā)展路徑上存在的“拐點”或“天花板”并不必然存在。這樣的“拐點”只能是中國城市特有發(fā)展模式下的產(chǎn)物。 因此，中國城市要跨越可持續(xù)發(fā)展的“拐點”，必須要更新其固有的發(fā)展模式，要從片面追求經(jīng)濟增長轉向注重經(jīng)濟、社會和環(huán)境均衡發(fā)展。

　　在可持續(xù)發(fā)展上做得最好的中國城市如珠海、深圳、杭州等也都是均衡發(fā)展方面做得最好的城市。而中國的大多數(shù)城市在經(jīng)濟、社會、環(huán)境和資源方面都存在這樣或那樣的短板有待克服。

　　以東京為例，東京的可持續(xù)發(fā)展指數(shù)顯著高于中國一線城市。它在人口壓力大及資源限制的情況下，其卓越表現(xiàn)歸功于政府在社會穩(wěn)定、環(huán)境保護、經(jīng)濟穩(wěn)健發(fā)展和能源高效利用四方面的努力，其中以社會和環(huán)境兩大細分領域的優(yōu)勢最為明顯。

　　東京的社會保障水平在亞洲首屈一指，其基本養(yǎng)老及醫(yī)療覆蓋率均達到100%。除了提供基本的社會保障，東京政府特別關注兒童及老年人的生活。為了促進兒童的健康成長，東京創(chuàng)建了服務完善的兒童日托系統(tǒng)，預計到2020年將為超過7萬兒童提供日常照料服務。針對人口老齡化現(xiàn)象，東京政府積極為身體狀況尚可的老年人創(chuàng)造就業(yè)機會，并為年邁老人開設養(yǎng)老中心。

　　東京在環(huán)境治理上（尤其是廢氣污染方面）的經(jīng)驗也值得學習。早在2010年，東京就推出亞洲首個碳排放交易計劃，要求企業(yè)在2010-2014年期間減少6%的二氧化碳排放，以促使其排放量到2020年比2000年減少25%。東京自2005年起禁止柴油車上路，要求所有出租車使用天然氣；廢棄物管理方面，東京積極推廣“3R”概念（減少原料、重新利用、物品回收），比如利用廢紙重新制造紙張；同時實行垃圾排放收費制度，垃圾排放必須交納相關費用，并將其作為垃圾處理企業(yè)的收入。

　　在生態(tài)建設方面，東京政府在《城市規(guī)劃法》中規(guī)定，從東京市內(nèi)的任何一點向東西南北方向延伸250米的范圍內(nèi)，必須見到公園。2002年起，東京推廣綠色建筑項目，規(guī)定新建大樓必須有綠地及樓頂綠化，并制定硬指標，要求綠化面積要占樓房面積的20%以上。這些措施有效解決了在有限的城市空間內(nèi)實現(xiàn)良好綠化覆蓋的難題。

　　公共交通更增添了東京的城市魅力。東京是世界上公共交通最發(fā)達的城市之一，軌道交通里程約為北京的2.5倍。為了提高公共交通利用率，政府一方面降低公交出行成本，一方面對私車停車收取高昂費用，成效顯著。同時，合理的布點、良好的線路運營及綜合的站點周邊建設均使東京居民漸漸依賴于公交出行。

　　中國很多城市長期以來更多地是以“經(jīng)濟為本”、以“土地開發(fā)為本”，忽視了城市最終是其居民的城市，為居民提供完善的工作和生活環(huán)境是城市發(fā)展的最終目標。

　　很多中國城市的交通系統(tǒng)模式都存在人口分布密度和公共交通的設置不協(xié)調(diào)一致、道路網(wǎng)絡以主干道為主、車優(yōu)先于人等弊病。這些城市應向以公共交通為導向的開發(fā)模式轉變，提高公共交通站點周圍核心區(qū)域的人口密度（如紐約市，約70%的紐約市人口生活在距公交站不到1/2英里的區(qū)域），促進公共交通的使用，并為行人和自行車設計密集的道路網(wǎng)絡。 城市還應以公交為導向的密度分布作為分區(qū)規(guī)劃的核心，推動混合功能式居民區(qū)的建設，這有利于提高城市整體的運行效率，也有利于減輕污染和提高資源的利用效率。

　　城市中公共服務設施的供需匹配狀況是能否做到“以人為本”的又一集中體現(xiàn)。對北京的公共服務設施的供需匹配狀況的研究顯示，北京市二環(huán)以外到五環(huán)間的大部分區(qū)域都存在著較為突出的公共服務供需不匹配的問題。129個街道在公共服務設施（ 以小學為例）的供需匹配方面呈現(xiàn)出較大的差異，55%以上的街道都存在著公共服務供需不匹配的問題；有65%的常住人口居住在小學供給不足的區(qū)位。

　　城市公共服務設施的空間布局不合理會導致產(chǎn)生額外的通勤和能源消耗，形成沒有經(jīng)濟效率的額外交通和環(huán)境成本。

　　因此，在改善城市公共品（特別是基礎性的教育和醫(yī)療設施）在空間上的合理和平衡配置，才是降低過量的交通需求、能源消耗和碳排放，推動城市空間效率的提升和可持續(xù)發(fā)展的路徑。

　　（注：城市中國計劃由麥肯錫公司攜手哥倫比亞大學全球中心|東亞和清華大學公共管理學院共同合作創(chuàng)建。本文僅代表作者個人觀點）

　　與之形成鮮明對比的是，擁有相當或者更高密度的國際對標城市如紐約（人口密度約為1.1萬人/平方公里）、東京（人口密度約1.44萬人/平方公里）和首爾（人口密度約1.7萬人/平方公里）卻依然能夠保持非常優(yōu)異的可持續(xù)發(fā)展水平。