從馬車(chē)、自行車(chē)、有軌電車(chē)到私家車(chē)、BRT、通勤車(chē)、軌道交通，近年來(lái)，城市交通工具在多樣化發(fā)展方面取得了巨大進(jìn)步。但是，伴隨著城市功能復(fù)雜化和城市規(guī)?？焖贁U(kuò)大化，看似多樣的交通工具給予人們多樣化的選擇空間，實(shí)際上，受客觀條件限制和某些交通技術(shù)強(qiáng)勢(shì)推廣的影響，個(gè)人交通方式的選擇空間被壓縮，生活方式逐漸趨同，人們正在逐漸喪失“選擇權(quán)”。

　　選擇公交優(yōu)先理想與現(xiàn)實(shí)的差距

　　“這兩年，我家附近的公交車(chē)線路多了，選擇公交出行的人也多了，確實(shí)方便了些，但早晚高峰出行時(shí)，由于太過(guò)擁擠，還是覺(jué)得挺受罪的。”家住北苑的張女士如是說(shuō)。

　　目前，公交優(yōu)先理念作為解決大城市通勤問(wèn)題的核心觀念，已經(jīng)為社會(huì)所廣泛認(rèn)可，然而有專(zhuān)家指出，這種以效率和公平為初衷的大運(yùn)量交通理念在很大程度上忽視了公共交通服務(wù)主體的合理需求，如舒適度、私密性等，往往產(chǎn)生適得其反的作用，反而將人們引向私家車(chē)交通出行方式。

　　從公交優(yōu)先的出行效率來(lái)看，其結(jié)果也不盡如人意。和記者住在同一小區(qū)的王先生說(shuō)：“我贊同公交出行，但是，我希望公交能夠更加快捷一些。在同一時(shí)段，我開(kāi)車(chē)上班需要40分鐘左右，但是乘坐公交，加上兩頭走路和中間換乘的時(shí)間，起碼需要1小時(shí)20分鐘。”

　　公交優(yōu)先的交通模式讓人們感覺(jué)不便捷的原因在于：一方面，公共交通兩端的步行距離問(wèn)題，公交站點(diǎn)很難覆蓋到所有沿線住區(qū)，因此很難做到“善始善終”；另一方面，公交換乘問(wèn)題，目前多數(shù)城市的公交換乘還很難在空間與時(shí)間上實(shí)現(xiàn)一致性。

　　有交通規(guī)劃學(xué)者指出，片面追求增加公共交通并不一定適合所有的城市交通體系，因?yàn)橐_(dá)到相同條件下汽車(chē)交通優(yōu)勢(shì)的機(jī)會(huì)成本很高，新增的公交設(shè)施會(huì)誘發(fā)新的交通需求量，而交通需求量的增加通常大于交通供給量。同時(shí)，當(dāng)公交自身優(yōu)勢(shì)與政府支持手段結(jié)合在一起時(shí)，會(huì)對(duì)其他交通方式產(chǎn)生巨大的競(jìng)爭(zhēng)排斥作用。而且，如果公共交通無(wú)法提升服務(wù)水平，其利用情況將會(huì)表現(xiàn)為弱勢(shì)群體的過(guò)度擁擠，這對(duì)于弱勢(shì)群體來(lái)講更不公平。

　　選擇軌道交通使城市陷入一組悖論

　　“毗鄰城鐵，30分鐘直達(dá)市區(qū)……”這是經(jīng)常用于城市郊區(qū)住宅的銷(xiāo)售宣傳用語(yǔ)。的確，軌道交通縮短了人們的出行時(shí)間、擴(kuò)大了人們的出行半徑、緩解了地面的擁堵情況、帶動(dòng)了城市郊區(qū)縣的發(fā)展建設(shè)。但是，軌道交通也帶來(lái)了城市人口過(guò)度聚集與城市個(gè)性化缺失等問(wèn)題。

　　軌道交通的發(fā)展建設(shè)，推動(dòng)城市規(guī)?？焖贁U(kuò)大，卻使人與城市的關(guān)系陷入了一組悖論：交通時(shí)空的壓縮與地緣社會(huì)的分離；交通工具的迅捷與出行距離的不斷增大；大運(yùn)量軌道交通與人們私密空間的矛盾；快節(jié)奏的交通行為與慢節(jié)奏的生活方式；廣義的全球交通與現(xiàn)實(shí)的封閉社區(qū)。