“城市經濟社會發(fā)展方向的選擇要求規(guī)劃者跳出交通以外來研究交通問題。”戴繼鋒表示，由此確立的城市形態(tài)框架將決定著該地區(qū)今后三四十年的發(fā)展命運。“具體到各種交通設施如何分配，是交通自己的一套技術規(guī)范要求就能決定的。而第一個層次所需要的戰(zhàn)略眼光才是諸多城市交通規(guī)劃所欠缺的。”

　　公交導向的土地開發(fā)

　　在綜合交通體系規(guī)劃中，通過促進私人小汽車替代方案的使用以及縮短出行距離，有一項重要的土地利用策略可以實現(xiàn)芒福德所提出的目標，這就是公交導向的土地開發(fā)(TOD：transit oriented development)。

　　國際上有諸多成功的TOD范例。經驗證明，快速軌道交通可以強有力地促使城市布局分散。據戴繼鋒介紹，新加坡的做法是，構建連接核心區(qū)和規(guī)劃新城的放射走廊，并用大容量、高性能的軌道交通作為主要的通道。規(guī)劃的新城都是沿著軌道來布設的，最終的土地利用也是沿著站點周圍進行的混合土地開發(fā)。規(guī)劃的新城與中心城區(qū)永遠都是圓心到圓心的軌道連接，而圓與圓之間的兩條切線則鋪設快速路。這樣一來，大多數(shù)人是在連接他們所在的新城和CBD的放射性走廊里通勤，而不是在軌道交通走廊之間通行。這種軌道服務的居住模式帶來的巨大交通收益就是，人均出行公里較低，以及較高的公共交通出行比例。

　　除此之外，作為土地開發(fā)強度和密度都遠遠高于北京、上海的香港，在人口快速積聚的階段，就明確了用公共交通尤其是地鐵，作為引導城市布局的主體。這種做法最根本的原則就是提高可達性。地鐵真正可以被稱為是“服務到家”，盡最大可能把出行人口吸引到地鐵中。地鐵出口也很密集，避免跟地面交通系統(tǒng)產生交織，提升效率。

　　由于這些城市公共交通的可達性較高，政府才能配以高額的機動車通行定價，進一步促進私人小汽車的替代。

　　反觀北京、上海等大城市，公共交通的可達性還遠沒有普遍實現(xiàn)，相對固定的城市形態(tài)又限制了城市交通設施建設的選址。

　　戴繼鋒說，由于地面的土地開發(fā)已經基本完成，再開發(fā)地下通道，不但影響地面已有的道路系統(tǒng)，而且建設成本更高，震動和噪音可能產生擾民現(xiàn)象。而根據香港的經驗，地鐵與建筑隔離系統(tǒng)的最佳建造時間是在地面土地開發(fā)之前，至少是同步進行。

　　截至2013年底，國內有36個城市軌道交通項目獲批，到2020年，我國軌道交通里程將達到6000公里。對此，戴繼鋒的看法是，在二三線城市，只要在成熟、穩(wěn)定的客流通道，或者是可預見的城市發(fā)展重點方向，將軌道交通一步到位建設好，進而引導沿線土地開發(fā)，應該不會錯。

　　就業(yè)—居住—服務的平衡

　　中國的城市并非沒有綜合土地利用規(guī)劃的傳統(tǒng)，最有代表性的就是遵照國外衛(wèi)星城的概念，在城市外圍建設規(guī)劃新城，將土地利用布局從一個單中心轉變?yōu)槎嘀行摹?br />