美國(guó)

　　CBD中心禁止新擴(kuò)建泊位

　　美國(guó)是世界上機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量最多的國(guó)家，分析其車(chē)輛停放對(duì)策，已經(jīng)由過(guò)量供給轉(zhuǎn)向控制供給階段。20世紀(jì)70年代以前，所采取的主要方式是以增建路外停車(chē)場(chǎng)為主，在不妨礙動(dòng)態(tài)交通的同時(shí)，實(shí)行建筑物配建和公共停車(chē)位下限控制，停車(chē)泊位供給相對(duì)過(guò)量。職工上班停車(chē)費(fèi)用多由業(yè)主支付，加劇了對(duì)小汽車(chē)使用的依賴，并使開(kāi)發(fā)密度進(jìn)一步降低。

　　20世紀(jì)70年代以后，對(duì)停車(chē)場(chǎng)的態(tài)度轉(zhuǎn)向控制和管理，提出征收就業(yè)地點(diǎn)停車(chē)稅方案，實(shí)施包括停車(chē)管理在內(nèi)的“睿智”增長(zhǎng)戰(zhàn)略，部分城市實(shí)施“業(yè)主現(xiàn)金支付停車(chē)費(fèi)來(lái)代替其他的任何停車(chē)津貼”方案等，以減少交通擁擠，增加公交出行量。

　　以美國(guó)舊金山市的停車(chē)供應(yīng)為例，取消了限定建筑物配建停車(chē)泊位最低標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，改為限定最高值，如規(guī)定商業(yè)區(qū)配建停車(chē)位面積不得超過(guò)總樓地板面積的7%，并在商業(yè)區(qū)劃分了3個(gè)停車(chē)區(qū)，位于CBD中心的停車(chē)區(qū)禁止新建和擴(kuò)建更多的泊位供應(yīng)，現(xiàn)有停車(chē)泊位全部作為短時(shí)停車(chē)；第二區(qū)允許再建的短時(shí)停車(chē)設(shè)施；第三區(qū)位于CBD邊緣，允許修建長(zhǎng)時(shí)間通勤停車(chē)設(shè)施。

　　澳新

　　進(jìn)行城市中心區(qū)停車(chē)控制

　　澳大利亞、新加坡等國(guó)家采取的停車(chē)策略特點(diǎn)之一是進(jìn)行城市中心區(qū)停車(chē)控制，政府在實(shí)施交通需求管理政策中，對(duì)停車(chē)的供給、價(jià)格和管理進(jìn)行控制，主要措施包括：停車(chē)限制，如布里斯班提出CBD核心區(qū)每100米的開(kāi)發(fā)面積不超過(guò)0.5車(chē)位的計(jì)劃。

　　新加坡對(duì)進(jìn)入城市中心城區(qū)車(chē)輛的停與行均采用很高的收費(fèi)政策，通過(guò)經(jīng)濟(jì)杠桿平衡中心城區(qū)的動(dòng)、靜態(tài)交通。停車(chē)稅，目的是提高停車(chē)價(jià)格，經(jīng)常與停車(chē)限制措施相結(jié)合。

　　停車(chē)空間許可，即對(duì)私有非居住停車(chē)空間實(shí)行許可制度，內(nèi)容包括停車(chē)位數(shù)量、停放的車(chē)輛類(lèi)型、允許的停放時(shí)間、停放的目的及其他與政策目標(biāo)相關(guān)的條件。

　　日本

　　推行“擁車(chē)者自備車(chē)位”

　　在日本，最主要的方法是推行“擁車(chē)者自備車(chē)位”政策，通過(guò)嚴(yán)格審批購(gòu)車(chē)者提供的泊位供應(yīng)狀況平衡停車(chē)供需矛盾。20世紀(jì)70年代以來(lái)，為削減交通量，緩解市中心交通擁堵，提高了市中心停車(chē)收費(fèi)，并采取累時(shí)加倍收費(fèi)的辦法。將現(xiàn)代電子技術(shù)運(yùn)用在停車(chē)管理中，區(qū)域停車(chē)場(chǎng)的計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)了聯(lián)網(wǎng)，通過(guò)動(dòng)態(tài)停車(chē)信息誘導(dǎo)系統(tǒng)顯示附近停車(chē)場(chǎng)有無(wú)泊位、進(jìn)行路徑引導(dǎo)，或通過(guò)通訊手段預(yù)約停車(chē)位，以充分利用現(xiàn)有停車(chē)泊位。