美國綠道從一開始強調休憩功能到交通功能，再到環境功能，經歷了漫長的爭論過程，最終開始形成全美綜合綠道網。有學者指出，中國要避免美國綠道建設所走的彎路，在綠道使用上更應注重其環境功用。

　　出離“生態溫飽”

　　事實上，相比先一步發展的發達國家的城市，中國尚無完整的綠道網絡建設經驗可循，連“綠道”這一理念本身，也是引自歐美發達國家而來。上世紀90年代是我國的綠道萌芽期，但綠道規劃建設實踐主要是國土綠化和各個地區所進行的綠地系統規劃，綠道基本沿著鐵路、公路、河流以及城市道路系統來建設，遠沒有達到歐美國家生態、休閑、美學與歷史文化等多種功能相結合的層次。

　　1992年掀起浦東開發熱潮，上海進行了50年的綠地系統規劃，劉濱誼參與其中，設計了網狀的綠色廊道。于是“系統”兩個字首次出現在綠地規劃中。“這個系統最后呈現的形態就是綠道網絡。”他說。

　　到了上世紀90年代末期，一些城市建設已經有相當大的改觀，甚至在國際上獲得獎項肯定。“記得當時獲國際大獎的一個城市，給我的印象非常好，公園眾多，綠樹成蔭。但是綠地、公園之間孤立，沒有聯系紐帶，很多城市河道被覆蓋，讓位于軌道交通。”李迪華回憶說。

　　在那個時期，很多城市都進行了綠地系統規劃，但華南農業大學風景園林與城市規劃系主任李敏教授指出，就如同廣州當年的規劃意圖一樣，主要都是解決“生態維護”問題。“也就是在這個城市，要保存多少綠地才能維持這個區域人居環境的生態平衡，簡單講就是解決‘生態溫飽’的問題。”

　　城市生態問題最終被淹沒在大拆大建的城市建設浪潮中。道路在不斷延長，城鎮人口在不斷增長，生態系統也在不斷被蠶食，直到人們認識到了“生態溫飽”的水平已遠遠跟不上對生活品質的更高追求，綠道的發展空間終得以慢慢鋪開。

　　事實上，至今我們都還處在綠道發展的初期。目前國內做綠道設計的企業很少，大學里的景觀設計專業也是在近幾年才廣泛發展起來的。

　　以美國綠道發展為例，其沒有單一的國家綠道程序、法律或基金，而是由一個個成功的案例逐漸累積壯大的，包括鼓勵政府撥款、公民宣傳、非營利組織的活動、來自民間的捐贈以及各個州和城市領導的決策。

　　劉濱誼認為綠道在現階段的問題就是必須處理好與城市規劃建設的關系。“如果想以環境為導向帶動新城發展，傳統路網就會是一個巨大阻力，這些都需要去平衡。”而這樣的難題已是普遍現象。“未來的發展就是要去展示綠道對于城市生態系統的重要性，讓綠道發揮聯接功能，而城市化之后重新聯接建設會非常困難。所以，要有大的長遠的計劃，需要建立一個綠道視野。”

　　建好還要養好

　　隨著近年綠道建設的推進，已有不少城市增加了可供休閑娛樂的場所，提升了其周邊市民的生活質量。飯后十多分鐘從家中即到綠道，便利過小時候自家后院的“林蔭道”，徜徉在一些親水綠道上，沐浴著清涼河風，確實是種難得的享受。

　　但問題也隨之而來，最主要的就是管護。近千公里綠道建成后，不少疏于管護，偏遠綠道更如棄兒。“很多在郊野，巡查和維護這些路段是管理的難度所在。”東莞市城鄉建設規劃局副局長黃宇東曾坦言，作為景區連接線，綠道在景區和市鎮中心、附近的路段因為每天有大量市民、游人，利用率高，也比較容易管理，但是部分偏遠綠道就變得棘手了。

　　“據我所知，目前很多綠道的管護問題集中體現在責任分管上。”李迪華說。如一段近千里的綠道管護，其責任劃分可以達到：養護工作由城管局直接負責，各鎮街綠道的具體管理工作由屬地鎮（街）負責。具體來說包括：對綠道路面進行管理，對綠道范圍內的綠化、市政設施、環衛保潔等方面進行管理維護等。另外，綠道上交通事故、機動車臨時占道等問題的處理由交警部門負責；占道經營的問題由城市管理綜合執法部門負責；綠道沿線的治安工作由公安部門負責。“而一個城管部門能否在人力物力財力上承接上述工作，恐怕尚無可供參考的案例。”

　　此外，由于規定不清和管理疏漏，擺攤設點在一些綠道上已是常態，機動車與行人之間的矛盾也時有體現，這些都需要相關部門出臺制定更加詳細的規定加以監管。

　　“建成后的綠道養護是一個長期的消耗型的工作，”李敏說，“綠道應當是用政府行為來強制性保證公眾利益的，所有權歸政府，由政府投資為市民提供公共服務。這其中當然包括后期的管護，不要讓綠道只是美麗的擺設，要讓民眾真的樂在其中，安享這一綠色成果。我國的綠道，不只是建設規劃水平需要時日提升，管護也要制定完善和具有長遠效應的規范制度。”