素有九省通衢之稱的武漢，自2011年提出“復興武漢，建設國家中心城市”后，“城建攻堅”逐漸成為沖刺這一目標的重要組成部分。

　　據《武漢市“城建攻堅”五年行動計劃》，計劃到2016年，共投入4217.66億元，在2016年建成中部第一、國內一流的城建基礎設施，主要指標趕超現在的廣州。

　　部分參與武漢交通規劃的人士接受本報記者采訪時稱，目前大規模城建，是為補歷史欠賬，其中以交通建設為主。而大規模城建使武漢進入交通“陣痛期”，而資金問題亦漸顯。

　　武漢“大工地”

　　數據顯示，2012年武漢共有大小工地6000余個，受到國內外媒體報道。今年初，武漢市宣布，工地總數將首次超過1萬。

　　中國管理科學研究院武漢分院城市管理研究所所長胡潤洲表示，目前是在搶時間，只要有能力，就盡量開工。武漢市做地鐵項目的前期工作，與廣州同步，都從上世紀80年代初開始，但后期并未受到重視，建設逐漸落后。1996年，他曾負責帶頭做過武漢地鐵重大項目研究，但直到2012年武漢市開通第一條地鐵。

　　地鐵建設只是武漢城建“補課”的內容之一。近幾年，武漢在城建上的“大手筆”頗為矚目，2012年，武漢投資城市基礎設施建設647億元，7成用于修路建橋；2013年，武漢城建計劃投資規模為713.47億，開工建設6條地鐵以及楊泗港長江大橋，未來還將正式啟動園博園建設。

　　今年5月，武漢基礎設施建設在交通方面再次升級。武漢市通過《武漢綜合交通樞紐總體規劃》，明確打造“中國中部國際交通樞紐”，重點是在江夏區建立第二機場，主打貨運，同時擴建天河機場；另外在漢陽建立武漢的第四個火車站。

　　“補課”復興大武漢

　　追溯歷史，武漢市在基建的大投入有著內在動因。武漢城區面積大，近代以來，敢在地名上冠以“大”字的地方，除了上海，只有武漢。改革開放前的很多年里，武漢也只是落后于京津滬。改革開放初期，由于國家的對外開放政策，沿海的一批新興城市崛起，武漢開始逐漸落后于發展的步伐。“武漢復興”，成為近些年歷任武漢市委書記、市長們，在各種場合都強調的重點。

　　目前，武漢離建設“大武漢、國家中心城市”還有多遠？武漢市交通發展戰略研究院院長張本涌接受本報記者采訪時表示：“目前還有很遠，各方面都有差距，首先就在城市基礎設施建設上。”武漢市歷史欠賬較多，90年代到2000年之間 ，一線城市開始花大力氣做城建，而武漢市從2007年左右才開始大規模抓城建。目前北上廣完成城市規劃中的快速路，占到百分之八九十，而武漢剛到60%左右。

　　大規模城建背后，“滿城挖”的爭議一直未平息。

　　武漢市社科院副院長吳永保則認為，武漢城建目前的建設，不是太多太快，而是太少太慢，近幾年應該還會進一步增加建設，目前武漢的城建，特別是在交通方面，已遠不適應經濟發展的需要，更不符合國家級中心城市的定位。外地投資者過來，看投資環境，首先看到的是交通。

　　城建陣痛隱憂

　　在“復興大武漢”的口號上街的同時，武漢也和諸多城建大躍進的中西部城市一樣，進入城建陣痛期。

　　“歡迎在下雨時，到武漢看海”成為近兩年坊間廣傳的段子。胡潤洲提出，這些現象和大規模城建以及不規范的施工管理，有直接關系。此外大規模城建對武漢的未來或產生持續影響的，將是資金問題及伴生的土地財政隱患。

　　在7月12日的會議上，武漢市長唐良智發言時稱，武漢市的基礎設施投資從2008年的300多億元逐年攀升，到2012年已達到1150億，占2012年武漢GDP的14%——而在上個世紀90年代，這一數字僅為2%，在2013年，武漢在基建中的投資將達到1300億元。

　　武漢市一位參與交通規劃制定的負責人提出，目前正在建的交通項目，武漢市政府絕大部分多采用土地“打包”形式，目前不可能再為建設一個項目，政府財政投過多的錢，而是將沿線的土地打包，來平衡資金緊缺問題。難以回避的問題是，城市土地為稀缺資源，項目越來越多，土地越來越少，土地財政弊端日益顯現。

　　胡潤洲說，武漢市找貸款也是越來越艱難，保守估計。武漢市交通建設方面的資金，依靠土地打包的至少占6成；2012年武漢土地出讓金907.7355億，與2011年同期相比增55.5%，“當然，這不是武漢僅有，很多一線城市也都采取這種融資模式，從長遠來看，資源完了，未來怎么辦？”他對土地財政和城市持續發展提出擔憂。

　　7月12日，武漢市長唐良智在總結上半年政府工作時稱，當前，我國城市競爭格局由“春秋”混戰時期轉入“戰國7雄”爭霸時代，武漢、成都、杭州、青島、南京、大連、沈陽7個城市競爭呈白熱化態勢。“大家的差距也就在一兩年內，稍不留神，與先進的城市差距就會拉大，就會被后面的城市超越。”唐良智表示。