二十一世紀，似乎只有高效率，大規模，四通八達的機場才能決定一個城市的未來。

　　當中國正在大建機場的時候，倫敦卻因為環保團體的反抗、政治決策者的猶豫以及利益集團的阻撓，使得機場建設重重受阻。不僅僅是倫敦，整個英國都是這樣。

　　四處宣揚“航空城”理念的約翰·卡薩達稱，新的城市類型將會出現。在這個城市里，“機場不再是城市的郊區，而是在市中心”。卡薩達是一名北卡羅萊納大學的教授，就“航空城”理念發表了不少文章，并且建立了一家咨詢公司，建議市政府和州政府如何將大筆資金投入建設“航空城”的方案中。倫敦市長鮑里斯·約翰遜公開表示對于“航空城”的理念十分有興趣。

　　但是，機場真的能夠決定一個城市的未來嗎？

　　機場漸漸變得更像是一個城市

　　卡薩達表示，“新的度量基于時間和成本”，而“地點已被交通的方便性所取代”。為了支持自己的論點，卡薩達拿出了一系列的數據，與2010年的49億乘客相比，2030年飛機上的乘客將會達到130億人。或者說，一部iPhone 5的部分零件組裝是來自幾個國家。

　　卡薩達認為，由于機場的發展，機場會更加像一個城市。印第安納波利斯國際機場的購物區真的給人感覺像城市廣場；每年有6000個婚禮在斯德哥爾摩的阿蘭達機場舉行；阿姆斯特丹國立博物館在史基浦機場布展；而倫敦愛樂樂團在希思羅機場演出。

　　“未來的機場或許就像是這樣”，他舉例，如The Squaire，一個外表光滑的辦公建筑，在德國法蘭克福。畢馬威已經把它的一些業務轉到這里，這樣做的最主要的原因是從工作場所只要步行幾分鐘就可以登機了。

　　在追求速度的統治之下，個人記憶和身份被剝奪

　　卡薩達最喜歡的例子是德克薩斯州的拉斯科利納斯航空城，便利的地理位置，為了方便達拉斯—沃思堡國際機場（Dallas Fort Worth）而建造。另外這里“擁有四個全球財富500強公司的總部”；再則就是仁川機場旁的新松島市，這里建立了一個開發區，該建議來自于卡薩達；同樣，在迪拜，“一個機場，連接一個酋長國”；以及新加坡，它的發展也受益于其繁華的國際機場。

　　他展示了一個理想的城市規劃，跑道位于其正中心，“空中航道”連接“電子商務中心”和一個“醫療和保健中心”。卡薩達是對的，國際航空旅行呈現出一種增長的趨勢，倫敦如果未能找到一個聰明的解決方案，將會輸得很慘。但是，就目前的描述，航空城其實是令人恐懼的：一個模范的城市是商業規劃和政府調控的組合，以高標準的安全去控制機場的安全。在追求速度的統治之下，個人記憶和身份被剝奪。機場的購物中心，實際上并不是一個城市廣場，因為那里的一切是按程序進行和管理的，人們的自發性和主動性都被剝奪。

　　或許還會有一些緩和性的措施，根據卡薩達對航空城計劃的10個建議，“有主題的建筑特色，公共藝術和標志性的建筑結構應該可以使航空城的發展更受人理解。”新松島市建有一個杰克尼克勞斯高爾夫球場，一些區域還仿照威尼斯的運河和中央公園。但根據社會學家李察·塞納特所認為，它是一個“巨大并且空洞”的地方，“人們走在路上，什么都感覺不到”。

　　機場建得再大，也無法取代城市

　　跟十九世紀沿鐵路而發展的城鎮不同，“航空城”也不是完全單純的集會性質。韓國政府在新松島市大舉斥資，但至今仍未成為其建造者所承諾的“熱鬧繁忙的都會”。對于在泰晤士河河口建立新機場的計劃，卡薩達介紹，“大多數機場的交通連通性要依賴于公共資金，而這個計劃造價昂貴。我知道一些私人興建的不太大型的商用機場并沒有大額公共資金的支持，至少是非直接的。”

　　換句話說，就是：“納稅人將支付優厚的環境創造了幾乎完全服務商業需求的城市。如果他們不這樣做，根據卡薩達所說的，“在未來的幾十年中，這座城市和國家的發展將會顯著衰退”。如果公眾湊足了那些錢，那么事情將不會發生。“泰晤士河口機場是一個高風險的項目，但是有極高回報的可能性。”卡薩達表示，換句話說，納稅人可能會被要求賭上數十億的資金在可能沒有回報的東西上。

　　當倫敦遇上了“航空城”，這是一個有意思的事情。如果游戲就是看誰建立的機場最大，最快，最有效，那么倫敦，或許不能擊敗亞洲城市。另一方面，倫敦有資格針對于“航空城”的想法增加價值不大。倫敦不能掉以輕心，至少對其機場，當前狀態來說，“航空城”提供了城市過于簡單化的看法。