《世界遺產公約》自其出爐之日起，便非常看重“交流”這個概念。既然世界遺產是全人類所共享的，那么體現不同文化之間交往的遺產地便毫無疑問地具有突出的普遍性價值。

　　在“公約”施行的早期，對這類體現交流的遺產認識相對簡單，人們的視野往往聚焦在某些表現文化多樣性的建筑或建筑群上。直到法國的米迪運河在1996年入選世界遺產名錄之后，大家才越發意識到，文化遺產存在的形態不只是單體或是聚落，同樣可以是系列的。

　　《實施保護世界文化與自然遺產公約的操作指南》將運河遺產作為一類專門的遺產進行闡述。目前入選世界遺產名錄的運河包括法國的米迪運河、加拿大的麗都運河、荷蘭的辛格爾運河以及阿姆斯特丹17世紀同心圓形運河區等。其中，米迪運河是運河世界遺產的“鼻祖”，聯合國教科文組織網站上對其的評價是：“總長360公里，各類船只通過運河在地中海和大西洋間穿梭往來，整個航運水系涵蓋了船閘、溝渠、橋梁、隧道等328個大小不等的人工建筑，創造了世界現代史上最輝煌的土木工程奇跡。運河建于1667～1694年之間，為工業革命開辟了道路。”

　　按照計劃，我國將在2014年申報“大運河”為世界遺產。這個我國古代的龐大水利工程，連接從南到北五大水系，在其沿線留下了大量的運河文化遺跡并形成獨特的運河景觀。與大運河相比，上面提到的幾條運河在規模上和歷史意義上都沒有可比性。在新設立的“世界文化遺產預備名單”中，廣西的靈渠作為運河也得以入選。靈渠于公元前214年鑿成通航，被譽為“世界古代水利建筑明珠”，距今已2217年，仍然發揮著重要的交通功用。大運河和靈渠入選預備名單，標志著我國對運河遺產的價值日益重視。

　　需要指出的是，目前我們對以運河為代表的這類遺產的定義并不準確，普遍用“線性遺產”對運河進行詮釋。但線性遺產并不是“公約”或任何國際組織所認定的概念，在“操作指南”中，這一類遺產一般被稱作系列遺產。

　　系列遺產包括幾個相關組成部分：屬于同一歷史文化群體；具有某一地域特征；處在同一地質、地形構造，同一生物地理亞區或同類生態系統。這樣的遺產，存在的形式可以是一條線，更可以是一個系列，要有一定的內在聯系。

　　所以，不能把這類遺產簡單解讀成一條線上的遺產，更不能加以濫用，否則就將削弱系列遺產在內涵上的價值。比如北京的中軸線，如果在這一點上處理不當，會容易讓人簡單理解為“一條線上的建筑”，不利于申報和對公眾的知識普及。

　　與運河類似，有一類遺產也是以系列的狀態存在，并在空間上具有一種呈遞性，這樣的遺產被稱作文化線路。文化線路所指的是那些在歷史中推動了跨國界和跨地區的交流和多維對話的文化要素所構成的路徑，具體而言，它是在文化間或文化內部進行交流、溝通的物質載體。文化線路在世界遺產名錄中也不鮮見，有穿越法國、西班牙的圣地亞哥——德孔波斯特拉朝圣之路，以色列的熏香之路——內蓋夫的沙漠城鎮，日本的紀伊山地的圣地與參拜道等。

　　與這些文化線路相比，絲綢之路更長、更有歷史價值，顯然具備入選世界遺產名錄的資格。這些年來，我國一直積極與其他國家合作，努力推進絲綢之路（及海上絲綢之路）的申遺工作。但是，與運河遺產相比，文化線路所涉及的內容和評定標準更為復雜。把零散的古遺跡通過一條“線路”聯系起來，必須要拿出足夠的證據，并牽扯到不同地區和國家之間的溝通與配合。正因如此，雖然從名氣上講，世界遺產組織不可能否定絲綢之路的價值，但從技術上說，申報工作需要弄清很多問題，困難重重。

　　為了弄清什么是文化線路，國際古遺址理事會在2008年發表了《文化線路憲章》，對文化線路的概念進行了界定，即“任何交通線路，無論是陸路、水路、還是其他類型，擁有清晰的物理界限和自身所具有的特定活力和歷史功能為特征，以服務于一個特定的明確界定的目的”。同時，文化線路“必須產生于并反映人類的相互往來和跨越較長歷史時期的民族、國家、地區或大陸間的多維、持續、互惠的商品、思想、知識和價值觀的相互交流；必須在時間上促進受影響文化間的交流，使它們在物質和非物質遺產上都反映出來；必須要集中在一個與其存在于歷史聯系和文化遺產相關聯的動態系統中。”