近段時(shí)間，"中國(guó)式治堵"再次引發(fā)公眾關(guān)注：有建議收"交通擁堵費(fèi)"的，有傳言收"汽車排污費(fèi)"的，北京市有關(guān)部門則再次提出將評(píng)估在特定時(shí)段、特定區(qū)域?qū)嵭袡C(jī)動(dòng)車單雙號(hào)限行措施的可行性。與此同時(shí)，上海的車牌拍賣均價(jià)超6.6萬元又創(chuàng)新高；廣州市交通部門也在就如何科學(xué)用好"限字訣"征求市民意見……

　　在這些治堵"高招"背后，人們不難發(fā)現(xiàn)：一線城市治堵大多圍繞著"限"字做文章。治理?yè)矶拢臼呛檬拢崂磉@一系列治堵措施，公眾隨之也產(chǎn)生不少疑問：城市交通是不是到了非用"限"的地步？面對(duì)"堵城"之困，"限"字令還能管用多久？如果真是非"限"不可，又該如何科學(xué)地用好"限字訣"？

　　治堵：倫敦"10英里法則"調(diào)節(jié)交通

　　國(guó)內(nèi)大城市交通治堵措施迎來新一輪"加碼"，而在此輪"加碼"中，"限"字被屢屢提及。

　　北京繼"限購(gòu)"后，又重提"單雙號(hào)限行"的可能性；深圳市擬將停車場(chǎng)分為工作地、商業(yè)地和居住地三類，實(shí)行差別化收費(fèi)，工作地區(qū)在工作日內(nèi)停車費(fèi)起步價(jià)為每小時(shí)15元至20元；上海市則實(shí)施"新增汽車額度啟用后3年內(nèi)不予過戶"措施，抑制新增汽車拍賣價(jià)格過快、過高上漲；成都尾號(hào)限行，貴陽單雙號(hào)限行……

　　一提起"限"字，公眾總是感覺不太舒服，而上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所原所長(zhǎng)陸錫明教授卻認(rèn)為，在現(xiàn)行中國(guó)城市的交通環(huán)境下，限行、限購(gòu)等措施本身并沒有什么問題，一些國(guó)際經(jīng)驗(yàn)甚至表明"限字訣"在緩解交通擁堵方面是有成效的。

　　以英國(guó)倫敦的交通擁堵費(fèi)為例，陸教授認(rèn)為，問題不在于"限"還是"不限"，而在于在什么時(shí)候、什么樣的條件下，推出有針對(duì)性的限行政策。英國(guó)倫敦為交通擁堵費(fèi)的實(shí)施做了15年的準(zhǔn)備工作，由一個(gè)專門的技術(shù)團(tuán)隊(duì)，每天針對(duì)倫敦市中心道路運(yùn)行情況作跟蹤診斷，并據(jù)此設(shè)定了一個(gè)合理的平均車速--10英里/小時(shí)，當(dāng)預(yù)見到有可能低于這個(gè)車速時(shí)，就適時(shí)推出交通擁堵費(fèi)。倫敦稱之為"10英里法則"。運(yùn)行近10年后，倫敦發(fā)現(xiàn)車速仍在逐漸下降，于是交通擁堵費(fèi)便從5英鎊提高到8英鎊，再到10英鎊。這種限行是基于交通工具的技術(shù)手段和經(jīng)濟(jì)杠桿的調(diào)節(jié)作用，在交通規(guī)劃界被公認(rèn)為是相當(dāng)成功的限行政策。

　　但也有專家表示了對(duì)限行政策的擔(dān)憂。一個(gè)最明顯的例子就是，北京奧運(yùn)會(huì)后開始實(shí)施的每周限行一天的治堵措施，有不少人為了應(yīng)對(duì)限行而購(gòu)買了第二輛車，無疑會(huì)削弱限行的效果。

　　堵因：汽車社會(huì)來臨是主因

　　現(xiàn)在不僅一線大城市交通擁堵，就連成都、西安等二線甚至三線城市，近年來也相繼面臨著交通擁堵的城市病問題。《中國(guó)青年報(bào)》10月的一份調(diào)查顯示，74.8%的受訪者認(rèn)為，自己所在城市擁堵嚴(yán)重。而國(guó)務(wù)院參事、中國(guó)科學(xué)院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組組長(zhǎng)牛文元披露的一組數(shù)據(jù)更是令人吃驚：據(jù)調(diào)查統(tǒng)計(jì)，因?yàn)榻煌〒矶潞凸芾韱栴}，中國(guó)15座城市每天損失近10億元。可見如何治理交通擁堵已成為城市發(fā)展過程中不得不面對(duì)的嚴(yán)重問題。

　　各地都不約而同地祭起"限字訣"來治理交通擁堵，背后是汽車社會(huì)的過快到來。據(jù)北京市交管局統(tǒng)計(jì)，截至2012年9月底，北京市機(jī)動(dòng)車保有量為515萬輛；上海市目前注冊(cè)汽車數(shù)已達(dá)257萬輛，其中私人轎車有近130萬輛，單是今年上半年就增加了10萬輛；廣州的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，至今年8月，廣州機(jī)動(dòng)車保有量已超過240萬輛，近5年年均增長(zhǎng)率達(dá)19%。在短時(shí)間內(nèi)，中國(guó)一躍成為汽車產(chǎn)量和銷量世界第一的國(guó)家，也正因?yàn)榇耍鞯叵扌姓哚槍?duì)的基本都是汽車擁有者。

　　對(duì)此，陸錫明教授認(rèn)為沒有什么問題，因?yàn)槠囅鄬?duì)于行人來說屬于強(qiáng)勢(shì)，政策不能指向弱者。但在他看來，汽車擁有量并不是造成擁堵的唯一原因，他認(rèn)為汽車文明的落后、"中國(guó)式過馬路"等也是加劇交通擁堵的原因之一。此外，也有專家認(rèn)為，城市規(guī)劃、公共交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、政策的引導(dǎo)等等，都是加大"堵城"之困的"罪魁禍?zhǔn)?quot;。

　　對(duì)策："公交優(yōu)先"科學(xué)限行

　　治理交通擁堵，限行不可避免。但如何才能科學(xué)用好限行措施？擁堵到什么程度才適合限行？

　　新加坡的限行政策，政府鼓勵(lì)市民自愿限號(hào)，同時(shí)給予減免稅費(fèi)的獎(jiǎng)勵(lì)，這種鼓勵(lì)、引導(dǎo)的教育政策，似乎比硬性的限制性政策更能贏得民意，也值得國(guó)內(nèi)城市借鑒。

　　據(jù)媒體的民調(diào)顯示，74.1%的人認(rèn)為，最有效的治堵方式是完善公共交通；48.4%的人認(rèn)為，征收擁堵費(fèi)要向公眾公開，嚴(yán)格用于改善公共交通；38%的人認(rèn)為在開征擁堵費(fèi)前應(yīng)事先舉行聽證會(huì)，廣泛聽取群眾意見。

　　把完善公共交通作為治堵最佳良策，專家們也表示了同樣的看法。長(zhǎng)期從事道路交通研究的同濟(jì)大學(xué)交通工程專家楊東援教授此前在接受媒體采訪時(shí)認(rèn)為，推出限行政策的合理性前提，在于能夠提供被優(yōu)先發(fā)展的公交系統(tǒng)作為出行替代，否則一面不允許有車族開車，一面又無法提供足夠的公交資源，缺乏合理性。

　　陸錫明教授認(rèn)為，政府在限行政策出臺(tái)前，要向公眾公布城市的道路網(wǎng)、軌道網(wǎng)建設(shè)具體情況，讓公眾了解城市公共交通的服務(wù)水平、服務(wù)容量，這樣才能讓限行更為人接受。他同時(shí)表示，當(dāng)一座城市公共交通的車速超過了小汽車的速度，人們自然會(huì)選擇乘坐公共交通工具出行。比如說，法國(guó)巴黎市中心小汽車的速度連10公里/小時(shí)都難以達(dá)到，但地鐵卻可以達(dá)到25公里/小時(shí)，這其實(shí)就是最好的限行調(diào)節(jié)措施。

　　科學(xué)限行的理想目標(biāo)為：一座城市中只有20%的人開車出行，40%的人乘坐公共交通出行，還有40%的人騎自行車或步行，這實(shí)際上對(duì)"公交優(yōu)先"政策提出了更高要求。

　　今年召開的國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議提出了樹立公共交通優(yōu)先發(fā)展理念，加快構(gòu)建以公共交通為主，由軌道交通網(wǎng)絡(luò)、公共汽車、有軌電車等組成的城市機(jī)動(dòng)化出行系統(tǒng)，同時(shí)改善步行、自行車出行條件。無疑，這才是城市治堵的根本所在。