“目前北京公共交通出行的比例是42％，這一比例并不是很高。公交、地鐵、輕軌的比例應該提高到50％~60％，同時增加步行、自行車等慢行系統，自行車租賃點也值得提倡和推廣。”北京交通大學交通運輸學院副教授谷遠利說。

　　現行的交通政策導致人們過度依賴小汽車。以北京市為例，北京自行車的比例2005年占30％，2011年下降到了16％。相反，小汽車比例則直線上升。“交通系統不平衡，這是造成擁堵最本質的一個原因，擁堵問題實際上是對交通政策的懲罰。”趙杰說。

　　那么，該如何調整現有的交通模式呢？趙杰指出，解決擁堵問題要從調結構入手。得讓公交車快起來，得讓行人、自行車有路可走。一些自行車道被機動車蠶食掉了，導致很多人有車不敢騎；大量修建立交橋，導致騎自行車很不方便。步行道也是如此，現在占了自行車道，下一步占步行道也成為可能。

　　自行車這種交通方式有自己的適用價值，新建道路不能忽視自行車道，取消自行車道也是不合理的。“自行車原本是中國交通的一大特色，如今巴黎在打造自行車的城市，倫敦奧運會也修建了自行車高速公路，我們有那么好的群眾基礎，但是我們自己把好的東西改掉了。”趙杰說。

　　讓公共交通、自行車、步行等綠色交通成為大多數人的出行選擇，讓小汽車作為一種補充，這樣的交通系統才是良性的。每一種交通方式都要有它合理的定位和適用范圍，要建立出行的基本保障，讓大家上下班、上下學和一次出行的時間在可接受的范圍內。

　　治堵的關鍵措施是什么？

　　所有的治堵措施不外乎兩個角度:一個是增加供給，一個是限制需求。現在大力發展地鐵、公交都是在增加供給，而提高停車費、限購、限行則是減少需求的措施。

　　交通擁堵最核心的問題是供給和需求之間的矛盾。路網年增長量最大不過5％，但交通量的增長可能達到10％~15％，原本存在的供求矛盾越來越突出。谷遠利認為，所有的治堵措施不外乎兩個角度:一個是增加供給，一個是限制需求。現在大力發展地鐵、公交都是在增加供給，而提高停車費、限購、限行都是減少需求的措施。

　　谷遠利給出了一組數據:北京限購之前，僅2010年一年就增加了近80萬輛車。限購之后，每個月限購兩萬輛，一年最多增加24萬輛，只有之前的1/3。從這個角度看，限購之后，機動車保有量的增長速度變慢了。交通需求增長量減少了，供求矛盾有所緩和。

　　需求側的管理還包括提高私家車的使用成本，價格杠桿就是一個有利工具。在新加坡，不僅買車要受限制，行駛在路上也要交擁堵費，雙管齊下。在香港，車主需繳納購置稅、登記稅、燃油稅和停車費，四管齊下，這就是為什么香港人雖然有錢，但人均汽車擁有量沒有北京高的原因。

　　在增加供給方面，趙杰認為應著重提高公共交通的服務水準。假設小汽車的速度是1，那么軌道交通是0.8，地面公交是0.5~0.6。軌道交通無論速度還是舒適度都不如小汽車有競爭力，所以需要大力提高軌道交通的速度和服務水平。此外，要把更多道路資源留給公共交通，因為公共交通不僅載客量大，而且對環境友好。

　　怎樣提高公共交通的服務水準？除了提高公共交通的運行速度和可靠性之外，還需重視換乘問題。以自行車為例，當前自行車在交通系統中有新的定位。比如，除了中短途交通，它還是很高效的接駁換乘工具。它解決大城市公共交通的末端交通，即車站到單位、車站到家最后一公里的問題。此外，騎車也是一種休閑健身的方式，可以真切感受城市之美。

　　“我主張城市的毛細血管要給自行車。比如機動車不能進的大院，自行車可以穿行；立交橋改造也要把自行車道留下來，保證自行車道是連續的。”趙杰說:“還有自行車停放場所的問題，現在很多地方不讓停自行車。而丹麥、荷蘭等自行車發展比較好的國家，大廈前面最好、最醒目的位置是給自行車留的。這樣的好處在于，讓人覺得騎自行車是受到社會尊敬的，騎車是一種時尚。”

　　有調查顯示，當收入增加到一定程度時，騎自行車的人的比例又會上升。在新的條件下，自行車有新的定位和需要改進的地方，比如改進停車設施、保障騎車路權等。

　　北京不妨學習香港地區、新加坡、日本以及一些歐洲國家的先進經驗，把公共交通作為城市交通的主體，再適度發展自行車出行。把步行交通環境治理好，形成一個基本的出行保障體系。形成這樣的理念，再從政策、規劃、設施建設、管理各個方面體現這個共同的價值。那么，交通擁堵的問題就可以得到緩解，光解決路上的問題是頭痛醫頭腳痛醫腳，解決不了實質問題。