歐洲的城市，大部分在汽車社會來臨前就已經形成。美國則是個新大陸，并且是把世界帶進汽車社會的國家。其城市設計，沒有歐洲那么多傳統負擔，可以更為忠實地遵照汽車的邏輯來設計、發展。所以，美國的汽車既得利益集團比歐洲強得多。雖然人口密度遠不及歐洲，但大都市往往比歐洲都市更為擁堵。根據得克薩斯交通研究所對全美439個都市區的調查，2010年，擁堵把美國人的汽車旅行或通勤時間延長了48億小時，多消耗了19億加侖的燃油。僅這一燃油費用就高達1010億美元。而且2010年還屬于經濟低谷，一旦經濟反彈，交通活躍，擁堵將更為嚴重。

　　面對這樣的挑戰，美國許多城市也開始模仿歐洲。只是，美國的政治結構和利益框架決定了，征收擁堵費多半難逃布隆伯格在紐約市的命運：在利益集團的反對下，連拿到議會投票表決的機會都沒有。大幅度地強化公交，又必須加大公共投入，最終要落實到加稅。這往往等于政治自殺。所以，自行車道成為另辟蹊徑的選擇。

　　在美國城市修建自行車道，并不意味著鋪路搭橋、修建那種和機動車隔離的路線。事實上，大部分所謂"自行車道"，不過是在馬路邊緣地帶劃出一條白線、標記出自行車使用的路段而已，費用自然比大興土木的基礎設施建設要小得多，不至于造成過大的財政負擔，可以漸進式地推動。近幾年，紐約、芝加哥、華盛頓、波士頓等都市，都經歷了自行車道的擴張。就連著名的汽車城市洛杉磯也有自行車道。

　　然而，即使是這種漸進式的改造，在汽車社會也會引起激烈的反抗。紐約也許是這方面的典型。首先，紐約市長布隆伯格是個非常規的政治家，他資產高達220多億美元，是美國第11號富人。這使他不必依靠兩黨既得利益，可以自己掏腰包競選。他的特立獨行和在企業界的信譽，說服了對兩黨都怨聲載道的選民：他具有領導現代都市的遠見。當然，他本人是個自行車的擁護者。2007年，布隆伯格任命女強人JanetteSadik-Khan為紐約市交通署總監，后者是位激進的自行車主義者。她上任后增修了400公里的自行車道，把百老匯的幾個地段改成步行街，取消了幾百個停車位，開通了歐洲式的攝像監控快速公交大巴專用道。結果，自行車的使用量倍增，紐約市的交通死亡率比20世紀任何一個時期都低。她甚至還說服布隆伯格在時代廣場和曼哈頓中城區的許多地段禁止機動車。《紐約時報》對她進行通版的報道，很快，她就成為世界城市規劃界的風云人物。

　　如此雷厲風行的措施，當然不可避免地要觸犯既得利益集團。開車族進城找不到停車位，店主門前的馬路被設為步行道或自行車道，給運貨車卸貨帶來重重困難……JanetteSadik-Khan被描述為把少數自行車精英的理念強加給大眾的鐵腕獨裁者，她的自行車道政策甚至引來了法律訴訟。另外，布隆伯格三任期滿后的市長位置的競爭，現在已經悄悄開始，其中一位角逐者就提出在自行車道的問題上應該回到"漸進主義"。

　　這些反對力量，當然相信自己有著廣泛的民意基礎。目前，紐約只有三分之一的成年市民擁有自行車，在他們中，又只有一半人每周騎一次以上。市交通署正在緊鑼密鼓地推出公共自行車計劃，但40%的居民根本不知道這究竟是怎么回事。在反對派看來，在自行車數量有限的情況下，自行車道、步行道擴張過快，其回報的邊際就將遞減。同時，紐約交通本來就有嚴重的擁堵問題，少數人使用的自行車道擠占了大多數人使用的機動車道，讓大家連停車位也找不到，造成了公共資源分配的不均。如果布隆伯格和JanetteSadik-Khan繼續強加于人，則會適得其反，激發起民眾反自行車的情緒。

　　對這些，布隆伯格并不擔心。他本是生意人客串政治家，不按政治的常規出牌。紐約市長原是兩任的期限，但他到兩任結束前以自己的業績為本錢提出修改成法，多給他一任用來對付金融危機，居然得手。如今三任眼看到期，不可能再連任，用不著害怕得罪選民。他2008年提出的8美元擁堵費的計劃被州議會 封 殺 后 ， 就 倚 仗 JanetteSadik-Khan的能力鐵腕擴張自行車。他的雄心，是以2030年為遠景建設"可持續發展"的紐約。規劃這樣長遠的目標，當然不能以選民眼前的利益為基準。恰恰相反，基礎設施建設上的"冒進"往往是城市轉型的先決條件。少數人享用的暢通無阻的自行車道如果老是擠占大多數人使用的擁堵不堪的機動車道，那么大多數人就會放棄機動車。不過，如果這種"冒進"超出市民的承受力太多，則他一旦卸任就會人去政息。所以，民意的走向依然是關鍵。

　　縱觀美國的自行車運動，其實開展得并不順利，但紐約依賴布隆伯格這樣一位例外的政治家，在加收擁堵費失敗后探索出一個以自行車道為先鋒的"紐約模式"。這一模式的成功，對美國城市的自行車化無疑具有相當的示范效應。