“低碳交通”是指在日常出行中選擇低能耗低排放低污染的交通方式，這是城市可持續(xù)交通發(fā)展的大勢所趨。目前城市中主要的低碳交通方式以公交、地鐵、輕軌等方式為主，自行車交通更是以其輕便、靈活、環(huán)保、舒適的特點，也是城市短途出行中不可缺少的重要一環(huán)。 

　　談起低碳交通就無法回避城市規(guī)劃問題，在大都市時代的背景下，中國城市交通擁堵未來可能面臨更為嚴峻的狀況。在強大的"城市化模式慣性"面前，"治堵"的人為空間極其有限。如何利用好這僅有的政策空間，對世界任何一座大城市的決策者來說都是個棘手難題。當前，以北京、上海為代表，中國的一些"堵城"正試圖通過"需求管理"限制 私家車漫無邊際的增長。但正如政府智囊們所擔心的，"化解矛盾的手段，可能會激化更多的矛盾"。 

　　這一切與梁思成先生60多年前的預(yù)見驚人地相似，1945年梁思成在《大公報》上發(fā)表了《市鎮(zhèn)的體系秩序》一文，指出戰(zhàn)后中國城市發(fā)展須避蹈西方覆轍，否則，“一旦錯誤，百年難改，居民將受其害無窮。” 梁思成在文章中提出的對策正是“有機疏散”的概念，即將一個大都市分為許多“小市鎮(zhèn)”或“區(qū)”，每區(qū)之內(nèi)，人口相對集中，功能齊備，區(qū)與區(qū)之間，設(shè)立“綠蔭地帶”作為公園，并對每個區(qū)的人口和建筑面積嚴格限制，不使成為一個”龐大無限量的整體”。 

　　1950年2月，梁思成與陳占祥提出將行政中心區(qū)安排在北京古城西側(cè)建設(shè)的方案《關(guān)于中央人民政府行政中心區(qū)位置的建議》，也就是著名的“梁陳方案”。 他們所構(gòu)想的北京市區(qū)，由古城區(qū)、行政中心區(qū)和商務(wù)區(qū)組成，相互以綠帶隔離；各個城區(qū)之內(nèi)，居住與就業(yè)相對平衡，跨區(qū)域交通被盡量減少。 

　　然而他們的建議未獲采納，預(yù)言也不幸成真。過去50多年間持續(xù)在古城之上建新城的后果是，功能過度密集的中心城區(qū)成為吸納發(fā)展機遇的“黑洞”，城市的“大餅”越攤越大，郊區(qū)出現(xiàn)的若干個數(shù)十萬人口的睡城更是惡化了這樣的局面，城市的交通擁堵和環(huán)境污染日趨嚴重。 

　　無獨有偶，美國著名城市規(guī)劃設(shè)計大師彼得•卡爾索普在上世紀90年代提出了“新城市主義”（New Urbanism）的規(guī)劃主張，逐漸取得了世界的認可和關(guān)注。他提出的城市愿景近乎消滅汽車：人們大量依靠步行和自行車就可以方便地生活，都市圍繞公交體系部署道路和商業(yè)開發(fā)，精明的交通體系通過高效鐵路網(wǎng)將城鎮(zhèn)連接在一起，從而大幅度減少機動車的用量。大約幾百米就可以抵達公共設(shè)施，并且穿行在公園、綠地之間，沒有尾氣污穢，更體現(xiàn)人的尺度。 

　　卡爾索普與中國并不陌生，他曾經(jīng)在昆明、上海、青島、天津、北京等地為政府和開發(fā)商做過城市規(guī)劃指導(dǎo)。與世界上許多國家相比，中國12%的人靠私車出行的比例并不高，但中國的許多城市卻已出現(xiàn)嚴重的交通堵塞。美國城市發(fā)展得到的教訓(xùn)是，無論如何修路仍然會出現(xiàn)堵塞。所以，并不是拓寬路就能解決交通量劇增的矛盾。 

　　中國城市規(guī)劃目前面臨的危險是：圍繞汽車來進行城市設(shè)計，使得車輛必須集中在主街道上行駛。超大街區(qū)設(shè)置，導(dǎo)致街區(qū)之間的距離太長，走路很困難，因此私家車出行率增加。而事實上更多圍繞步行、小尺度的街區(qū)、建立在集中功能基礎(chǔ)上的合理交通，在中國都有比較有利的歷史傳統(tǒng)。中國的要將大街區(qū)拆分，創(chuàng)造利于步行的街區(qū)。同時，公共社區(qū)以公交站點為核心分散布置，社區(qū)任何地方都可以通過步行達到公交車站，并將城市水景、廣場融入布局中。每個社區(qū)都要有完善的零售商業(yè)、綠地及公共設(shè)施。這樣的設(shè)計才更人性化，更具生活氣息，把城市設(shè)計得更加利于行走。 

　　大量的城市建設(shè)、人口轉(zhuǎn)移，大規(guī)模的城市化，正在中國持續(xù)發(fā)生，而在西方，這樣的過程幾乎已經(jīng)停止。因此城市規(guī)劃合適與否將直接影響低碳交通理念能否得以實現(xiàn)，這也是中國急需解決的問題。